Motocicletta, 10 HP... e che era? un calessino?

Viaggiare con una cruiser può sembrare, a ben vedere, una scelta di vita, o quantomeno difficile da capire. Una moto pesante, a volte lenta, mal frenata e spesso considerata scomoda può lasciare più di un dubbio. Eppure senza far sfoggio della nobile arte del viaggio del martire, ossia il viaggio in cui si sopporta di tutto nel nome della purezza motociclistico/estetica, anche questi leviatani possono offrire una buona base per trarne delle buone compagne di strada.

I comparti su cui si va ad agire sono spesso due: quello prestazionale e quello ergonomico.

Per quanto riguarda il lato prestazionale, va detto che i motori delle cruiser sono spesso mortificanti per quanto riguarda la potenza, ma sono dotati comunque di una buona risposta a regimi medio/bassi-bassi, ossia quelli che nelle strade utilizziamo di più (eccetto per le galoppate autostradali). Trovo quindi poco senso nel fare di tutto per aumentare la potenza a scapito della linearità della risposta del motore. Possiamo comunque concentrarci sul consumo della benzina. Un'ottimale taratura dei carburatori (o l'adozione di una centralina dedicata per i modelli dotati di iniezione elettronica) assieme ad un motore che respira bene (filtro aria) possono migliorare il consumo. I nomi di riferimento per il filtro aria è praticamente uno: K&N.
Per quanto riguarda il carburatore, se tutto è di serie o si adotta solamente un filtro K&N è quasi inutile intervenire, le cose cambiano in caso di filtri più aperti e scarichi after-market.
In questo secondo caso dobbiamo intervenire anche nella gestione della miscela aria benzina.
Per quanto riguarda i motori EFI (iniezione) una buona scelta sono le centraline Dynojet Power Commander, o il Fuelpak della Vance & hines.
Per quanto riguarda i carburatori, le scelte sono gli strafamosi kit dynojet o la controparte Baron's custom. In caso di carburatore Mikuni meglio appoggiarsi ai secondi, dato che utilizzano getti della stessa marca e con misure che mi sembrano più adatte a piccole trasformazioni come scarico più filtro aria.
Più urgente qualche intervento sugli impianti frenanti, che spesso sono sottodimensionati, quando non ci si trova addirittura di fronte ad impianti monodisco per moto superiori ai 300 kg.
Due gli interventi più semplici ed abbastanza economici, con finalità diverse: Cavi in treccia metallica e dischi flottanti.
I primi permettono di avere una risposta di frenata sempre uguale, anche dopo percorsi particolarmente impegnativi per l'impianto frenante (lunghe discese in montagna con curve strette, quei casi in cui non si può far uso del solo freno motore), al contrario dei cavi in plastica, che riscaldandosi si dilatano diminuendo l'efficacia della frenata. I secondi invece permettono una superficie di contatto sempre ottimale tra pinza e disco, grazie alla loro adattabilità, cosa che non avviene con un disco tradizionale in condizioni di surriscaldamento.
Altra modifica consigliata, sospensioni progressive. Rendono più sicura la moto con le asperità più toste e aiutano ad avere una moto più stabile e reattiva.

Ergonomia ed accessori.
Cosa serve ad una cruiser per essere una moto da viaggio? Tutto e niente, ma per essere una buona turistica è meglio dotarsi di alcune cose, quando non già presenti.
Parabrezza o fairing (mascherone, carena o come cavolo la si vuol chiamare). Non sembra, ma attraversare tutta la Francia sotto l'acqua e con forte vento stanca, fidatevi. Per le lunghe percorrenze un parabrezza, ancorché bruttino da vedere, fa la differenza tra arrivare distrutti e arrivare un poco stanchi. Da preferire quelli in Lexan, più resistente ai graffi e meno fragile del classico Plexiglass. L'altezza non deve interferire con gli occhi, la linea dello sguardo dev'essere libera di spaziare davanti a voi. Fate prima qualche prova con del cartone per capire l'altezza da scegliere. Importante non prendere un parabrezza troppo alto, dove lo sguardo attraversa la plastica trasparente. Con la pioggia sarebbero guai.
Il fairing, è una spesa più alta da affrontare, ma vi da la possibilità di avere un accessorio più in linea con la moto, più aerodinamico e con la possibilità di ospitare un'autoradio o altri strumenti aggiuntivi.
Se si ha una buona manualità ed il vostro kung-fu è forte, potete cimentarvi nella costruzione di un fairing completo partendo da una maschera vuota. Per riferimenti visitate il seguente sito:
CONTEVLAD
http://contevlad.altervista.org/index.htm?page=cupolone.htm

A volte succede che con fairing o parabrezza si sentano delle forti turbolenze in zona casco.
Nessuna paura, ci sono i rimedi, e si chiamano deflettori (o lowers). In genere, infatti, le turbolenze non vengono, come si può essere facilmente portati a pensare, dall'alto, ma provengono dalla parte bassa.
Questo perchè il parabrezza/fairing si comporta un poì come un'ala, e la depressione che si crea dietro al parabrezza risucchia l'aria proveniente dal basso, sparandola verso la zona casco.
I lowers sono appendici di plastica o in metallo cromato che si agganciano alle forcelle poco sotto al parabrezza, spostando così il problema dell'aria più in basso, dove però non può raggiungere la zona testa.
Volete fare una prova prima di fare un acquisto per vedere se il problema è proprio quello?
Niente di più semplice, prendete la moto armata di parabrezza e fatevi un giro.
Quando raggiungete la velocità in cui sentite le turbolenze spostate la mano sinistra aperta a coprire la zona vuota che vedete tra serbatoio, parabrezza e manubrio. Se le turbolenze diminuiscono allora avete la certezza che i lowers sono ciò che fa per voi.

Sella, pedane, manubrio.
La sella è un fattore chiave di una moto che vuol dirsi turistica. Si potrebbe essere portati a dire che le custom in genere sono comode già di per se, visti i selloni, ma non per i lughi viaggi, vista la posizione di guida.
Il segreto di una buona sella sta nel non cedere troppo sotto il peso del guidatore, senza per questo sconfinare nella troppa durezza. altri fattori sono il filtrare bene le buche, il permettere un buon appoggio dei piedi a terra (su questo siamo facilitati dalla scarsa altezza delle nostre moto) e dulcis in fundo il supporto lombare.
In genere le selle di serie non offrono un grande supporto, sono piuttosto lineari, ma date un'occhiata a certi prodotti come mustang touring seat o le omologhe corbin. Noterete come la parte posteriore della sella del pilota arriva quasi ad essere verticale. Appoggiare la zona lombare permette di scaricare parte dello sforzo che deve sopportare la schiena, facilitando di conseguenza la permanenza in sella. Consiglio anche di cambiare posizione del bacino spostandosi sulla sella, ogni tanto, sui lunghi percorsi.
Altra cosa importantissima per un buon comfort è la posizione di guida complessiva, quindi attenzione a manubrii troppo larghi o troppo lontani dalle braccia, che portano a posture a lungo andare affaticanti. No anche a manubrii troppo bassi, che rischian di impacciare nelle manovre a bassa velocità, come moderazione nell'altezza del manubrio, altrimenti le mani addormentate sono un classico. I gomiti e le braccia dovrebbero essere quasi affiancate al corpo, rilassate, non tese al manubrio. Stesso discorso si può fare per le pedane, qualora si volessero mettere le pedane avanzate, ma personalmente trovo ottimale la combinazione pedane larghe - bilanciere.

Ovviamente il discorso sella vale anche per il passeggero, che spesso è più sopportato che incoraggiato, sulle cruiser.

Borse, borsoni e sicurezza.
Infine un breve consiglio sulle borse, da preferire sicuramente quelle rigide, sia per sicurezza che per tenuta sotto la pioggia. Il meglio sarebbe proteggere borse e moto con paramotore e paraborse, potrebbe salvarvi anche una gamba in caso di caduta (provato e testato mio malgrado).

Tutto ciò è frutto della mia esperienza (e di tante spese...), quindi liberamente opinabile.